Polo Democrático Alternativo

De cara al debate por realizarse en el Cabildo Distrital sobre la Fase III de Transmilenio, el concejal del Polo Carlos Vicente de Roux hizo tres afirmaciones fuertes: Uno, a largo plazo Bogotá no sabe para donde va en cuanto a transporte masivo; dos, sus apuestas se reducen al sistema Transmilenio; tres, para rematar, éste no se está expandiendo según prioridades adecuadas.

El concejal agregó que la construcción de las troncales de Transmilenio no está orientada por las necesidades de la movilidad sino por criterios de renovación urbana y creación de una ciudad bonita.

En 1996 el Informe JICA (“Yaica”), preparado por expertos japoneses y avalados por el Banco Mundial planteó una propuesta integral de largo plazo que incluía metro, troncales de uso exclusivo para el transporte masivo y autopistas elevadas para vehículos particulares, y definía plazos para implementar esos componentes. El Documento CONPES 2999 de 1998 recogió lo referente al metro y a las troncales de transporte masivo.

Sin embargo, más adelante se dejó sin valor esa planeación de largo plazo. Se concluyó que el metro seguía siendo indispensable aunque que no existían los recursos necesarios para construirlo de inmediato, pero no se proyectaron los nuevos plazos requeridos, ni las cuantías y fuentes de recursos ajustados a esos plazos. Y se comenzó a implementar el sistema Transmilenio sin ninguna previsión sobre la manera como se articulará con el futuro metro.

Esta ausencia de norte se ha combinado con la falta de prioridades adecuadas en la expansión del Transmilenio. El Documento CONPES 3029 de 2000 estableció que la Fase III debía comenzar por la troncal de la Avenida Boyacá. Se basó para eso en las demandas de transporte existentes, los ahorros en tiempos de viaje, los ahorros en costos operacionales y las metas operacionales. A la Carrera 7ª. le correspondió la cuarta prioridad (después de las Avenidas Boyacá y 26 y de la Carrera 10ª.). El Plan Marco de Transmilenio, expedido en 2003, ratificó las conclusiones del CONPES.

Pese a todo, a finales de 2004, el Documento Técnico de la Fase III cambió las prioridades, descartó la Avenida Boyacá y determinó que esa fase debía consistir en las Carreras 7ª. y 10ª. y en la Avenida 26. Según el concejal de Roux, esa conclusión es muy discutible y solo pudo llegarse a ella sesgando los elementos de juicio con que se contaba.

Según precisó de Roux, “al evaluar las distintas opciones en términos financieros, el propio Documento Técnico de la Fase III clasifica como viable la troncal de la Boyacá, incluso hasta la 170, y como inviable la combinación de la Calle 26 y las Carreras 10ª. y 7ª. (hasta la 170), que es la fórmula que se implementará”. Adicionalmente, cuando se evalúan económica y socialmente las distintas posibilidades, el Documento Técnico presenta sesgos en favor de la 7ª y en contra de la Boyacá. “Los sesgos son muchos afirmó el concejal del Polo, y entre ellos se pueden señalar los siguientes: a la 7ª. siempre se la integra con la Carrera 10ª. en el estudio, con lo que se le mejora el puntaje social, porque la 10ª. llegará hasta la 34 sur y cubrirá estratos 1, 2 y 3. Además, frente a la 7ª. se examinan varias alternativas (extenderla hasta la 72, la 100 o la 170), para que califique a como dé lugar, mientras que a la troncal de la Boyacá se le da puntaje en una sola versión, la que consiste en ampliarla hasta la 170, a pesar de que solo moverá gran cantidad de pasajeros hasta la Avenida Suba”.

Otro sesgo del Documento Técnico consiste en que el valor del tiempo ahorrado al poner en funcionamiento las troncales es el que subjetivamente le asignan los usuarios, con lo que las vías más utilizadas por los sectores pobres reciben una calificación más baja.

De Roux se pregunta por qué no se estudió la combinación de la Avenida Boyacá hasta la Avenida Suba, con la Carrera 10ª. hasta la Calle 32 y la Caracas. Esta fórmula sería financiable con los recursos que se tienen y pondría el Transmilenio al servicio de grandes grupos de población de los estratos 1, 2 y 3. “En lugar de eso se ha preferido meterlo por la Carrera 7ª., en donde no cabe, o solo cabe a un costo prohibitivo”, afirmó el concejal.

Para de Roux todo esto revela que las decisiones sobre el transporte masivo han estado interferidas por criterios que no tienen que ver con la movilidad sino con la renovación urbana y la pretensión de construir una ciudad bonita en ciertas áreas de la capital de la república. “Quizá así podamos ilusionarnos con recrear a Ginebra o a Zurich en una parte de Bogotá, pero seguiremos manteniendo mal servidas las necesidades de transporte de las grandes mayorías, y de pronto, hasta afeamos la séptima en vez de embellecerla”, concluyó.

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Concejal Carlos Vicente de Roux
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