Polo Democrático Alternativo

Bogotá necesita 700.000 millones de pesos al año para rehabilitar y mantener su malla vial y, aún así, se tardará una década en repararla. Sin embargo, apenas recauda anualmente 430.000 millones para esos propósitos.

"Todos los bogotanos sufrimos las consecuencias del deterioro de las vías urbanas², señaló el concejal de Roux en el debate de hoy en el cabildo distrital, ²y todos tenemos que hacer esfuerzos para ayudar a conseguir los 270.000 millones de pesos anuales adicionales que necesita la capital para resolver el problema". Y precisó que las principales víctimas de éste son los estratos populares, de manera que una mejoría de la malla vial contribuye a construir una Bogotá más igualitaria.

Ese cuarto de billón de pesos puede obtenerse de muchas fuentes: aumento del impuesto de vehículos, que hoy sólo genera 200.000 millones; reorientación de la sobretasa de la gasolina, que actualmente se destina en un 50% (150.000 millones) a las troncales de Transmilenio; incremento del impuesto de delineación urbana...

Los peajes dentro de la ciudad, que están previstos en el Plan Maestro de Movilidad, también pueden contribuir a recaudar los recursos que se necesitan. De hecho, la experiencia internacional enseña que los peajes sirven para financiar la construcción o el mantenimiento de vías específicas. Sin embargo, según advirtió de Roux, no alcanzan a costear la malla urbana de una metrópoli, a menos que la tarifa sea excesiva. Con todo, pueden operar como una, entre otras, de las fuentes de recursos.

Los peajes en los puntos de ingreso a la ciudad tienen una justificación especial. En Bogotá circulan más de 1.200.000 vehículos pero la tercera parte de ellos están matriculados y pagan impuestos en otros municipios. Su participación en el desgaste de las vías capitalinas no está compensada por un aporte tributario y los peajes contribuirían a recaudar ese aporte.

El ideal es que el recaudo de la tarifa se apoye en instrumentos electrónicos que reconozcan los vehículos cuando pasen por los puntos de control, sin necesidad de que se detengan. El pago puede hacerse por anticipado (sistema tag, basado en tarjetas prepago) o a posteriori, mediante cuentas de cobro enviadas a la dirección de los conductores (sistema de transponder).

Soportes tecnológicos como éstos le dan versatilidad al esquema. Permiten hacer cobros diferenciales según la vía, el día y la hora, así como imponer la tarifa exclusivamente a cierto tipo de vehículos. De esa manera pueden actuar como instrumentos de construcción de equidad social (exonerando, por ejemplo, al transporte público colectivo, el transporte escolar y los automotores de bajo costo, entre otros) y como mecanismos de descongestión vial (al desincentivar el uso del vehículo particular en determinados espacios y oportunidades).

Los peajes localizados en las afueras de Bogotá recogen unos 83.000 millones de pesos al año. Según de Roux, podría pensarse en que los peajes internos proporcionen la mitad de esa suma, que equivaldría a un 15% de los 270.000 millones adicionales que hacen falta para atender los requerimientos viales de la ciudad. Dado el gran número de vehículos en circulación, la tarifa podría ser muy inferior a la que se paga en los peajes existentes.

²Si queremos una malla vial en buen estado, vamos a tener que echar mano de peajes internos; si nos negamos a eso seríamos ilusos o, peor aún, irresponsables², concluyó de Roux.