Polo Democrático Alternativo

Por: Vanessa Morales y Lorena Hoyos

Si ya no le preocupa el tema de la seguridad a la hora de viajar por carretera y lo que desea es tener experiencias extremas, conocer y recorrer Colombia, hágale.

El gobierno del presidente Álvaro Uribe, en asocio con sus antecesores y con grandes empresarios privados, le ofrece el más atractivo plan turístico, por lo menos en Latinoamérica: no olvide que según un estudio del Banco Mundial, entre estos países, Colombia ocupa los primeros lugares en infraestructura vial... ¡Pero de atrás para adelante!

El paquete estrella, tal vez no tan económico, pero con ‘seguridad’ incluida para ir a la finca (el Gobierno cree que todos los colombianos tienen su Ubérrimo) es “Vive Colombia, Viaja por ella”.

Peajes: el tumbe más caro

“Vive Colombia” porque es toda una aventura vaciar el bolsillo en uno de los peajes más costosos del mundo. Siéntase especial, no cualquiera tiene el honor de pagar un valor de tránsito por kilómetro, entre Bogotá y Villavicencio, tres veces mayor al que pagaría entre Washington y Nueva York. Y si lleva una tonelada de carga, le es más costoso transportarla de Bogotá a Buenaventura que si lo hiciera de un puerto vallecaucano hasta Japón. Agradézcale a la farragosa geografía, a las largas distancias y a las obras de “la más alta ingeniería mundial” sobre las que, según el Ejecutivo, se sustentan los precios.

“Viaja por ella” porque inesperadamente podría conocer los profundos huecos de las carreteras o participar en juegos de rol y asumir el papel de uno de los 20 muertos, 15 heridos o varios desaparecidos en lo corrido del año, a causa de derrumbes y deslizamientos de tierra. En su plan turístico incluya preferiblemente las vías no concesionadas, es decir, las que debe mantener el Estado, que como señala el economista Aurelio Suárez, son –en su mayoría– donde ocurren los derrumbes: “un abandono sospechoso hace que las vías se deterioren para tener el pretexto de entregarlas en concesión”.

No se abstenga de visitar el kilómetro 44 de la vía La Pintada - Medellín, catalogada por el Fondo de Prevención Vial como el punto más peligroso de accidentalidad en el país.

El negocito, en los consejos comunales

Y hacia el futuro, las nuevas concesiones previstas parecen elevarse hacia un mesiánico cielo con soles y lunas infinitas; interminables ilusiones que no se sabe cuándo se harán realidad. Ruta de la Montaña, Nueva Independencia, Ruta del Sol o Arterias de Mi Llanura, nombres propuestos para que despierten su imaginación, único espacio real hasta que no comiencen las obras. ¿Amanecerá y veremos?

En los proyectos actuales y futuros denominados por el Gobierno como ‘de competitividad’, se invertirán cerca de 17 mil millones de dólares. La participación del capital privado es de 10 mil millones de pesos y el aporte estatal de 6 mil, de acuerdo con Álvaro José Soto, gerente del Instituto Nacional de Concesiones, Inco.

Un camino, en el que tal vez no encuentre pescas milagrosas pero sí obras fantásticas que aparecen y desaparecen por arte de magia, es el que conduce a Planes de Infraestructura como el de 2.500 kilómetros para la pavimentación de vías secundarias y terciarias que según críticos del tema “el Gobierno negociaba en los consejos comunales”.

Pero no se preocupe si aún no tiene clara la ruta: el paquete turístico incluye materiales didácticos que enseñan los puntos estratégicos para que mire cuidadosamente por si descubre algo. Los puede encontrar en el documento Conpes 3535, que contempla la inversión extra de 1.8 billones de pesos por parte del Estado y tiempos de concesión indeterminados, o el Plan Nacional de Desarrollo 2006 - 2010.

Pagando por los derrumbes

Hay sesenta y nueve billones de pesos destinados a proyectos de infraestructura hasta 2010. De estos, 31.6 billones corresponden a inversión privada. Una cifra que según Aurelio Suárez, los usuarios ponen a través del dinero que los concesionarios recogen en los peajes. Así que no se sienta comprometido, no lo están invitando, usted financia el asunto por el tan nacional sistema pre-pago.

Descargos de los dueños. Para José Soto, al transporte público y a los particulares se les cobra, de acuerdo con el uso de las carreteras, por el número de veces que se transita por la vía (obvio, ¿o será que quieren cobrar por pasada virtual?) y la factura es el recibo del peaje. Soto plantea que no es para extrañarse que en la carretera Bogotá - Villavicencio se pague en peajes 10 mil pesos cuando “existen obras de la más alta ingeniería mundial”.

De acuerdo con información del Instituto Nacional de Vías, Invías, si usted viaja de Bogotá a Villavicencio debe pasar por tres peajes. En suma paga el monto de 24 mil novecientos pesos, es decir 50 mil pesos entre ida y regreso para la categoría I, la más baja. Este viaje es uno de los más caros en recorrido por kilómetro, aunque en la vía al Llano se han presentado más de 36 derrumbes en los últimos meses e incluso ha estado cerrada.

El atraso: siempre en obra negra

El camionero Wilson Galindo considera que el problema fundamental no es sólo el costo de los peajes sino el hecho de no contar con una maya vial adecuada. “Es un robo lo que nos hacen. De Bogotá a Cartagena pagamos 340 mil pesos por el tránsito en vías obsoletas, en mal estado. Aquí nos meten a ciudades donde no tenemos que entrar. Toca dar vueltas innecesarias. Todavía hacia la Costa hay que parar en ciertos puentes para que pasen otros vehículos. Desde hace seis años a hoy, la Costa está lo mismo, incluso, la vía más deteriorada. No se ha visto ningún progreso”.

En medio de su recorrido y mientras transita por una de estas ‘obras’ usted podría meditar sobre por qué Colombia ocupa la posición 108 en desarrollo ferroviario, la 82 en calidad de puertos e infraestructura en general y la 53 respecto al transporte aéreo, según el Foro Económico Mundial de acuerdo a una muestra de 125 países.

Si de repente le da sueño en una de las curvas, puede divertirse con una película taquillera: ‘INCO: ocho directores en cinco años’, o con novelones en donde las concesiones son dadas siempre a las mismas familias o empresas; lo cual Suárez define como una rentabilidad neta del 15% para los concesionarios.

Como si todo lo anterior fuera poco, usted tendrá paradas fijas en cada uno de los pueblos y por semanas enteras, porque es posible que se encuentre con algún paro de camioneros, transportadores de carga o servicio público como el último que duró dieciséis días. Al respecto, Wilson Galindo aduce que “el paro se generó por la no rentabilidad total del transporte. La tabla de fletes que no se hace regir”.

¿Competitividad para quién?

Cinco son las denominadas “autopistas de competitividad” que el Gobierno Nacional tiene previsto construir por medio de concesión para mejorar, en teoría, las exportaciones al país mediante la articulación de una gran red vial. Esta red contempla 19 corredores arteriales a cargo de Invías por un costo de 2.5 billones de pesos, y el tan cuestionado Plan 2.500 como soporte y base para las autopistas.

En total para las nuevas autopistas, los corredores arteriales, el mantenimiento vial, el Plan 2.500, las vías terciarias y el mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria, se destinarán 3.17 billones de pesos según el Departamento Administrativo de Planeación Nacional.

Los corredores de competitividad son la Transversal de Buenaventura - Bogotá - Cúcuta con 1.772 km, la Autopista de las Américas con alrededor de 2 mil km, la Troncal de Occidente con 2.300 km, la Autopista Ruta del Sol que busca unir Bogotá con la Costa Atlántica con 1.000 km, y las vías integrantes de los Llanos Orientales donde la ruta Bogotá - Villavicencio tiene más o menos 89 km, y las arterias de Villanubia cerca 180 kilómetros.

En este proyecto, una de las concesiones que se adelanta actualmente es Rumichaca - Pasto - Itagüí. El concesionario es Desarrollo Vial de Nariño - Devinar, sujeto de constante críticas por parte de concejales, diputados y camioneros por la supuesta “inoperancia, falta de logística, retardo en atención de problemas para los vehículos y conductores, de la vía en mal estado”.

Según el senador del PDA, Jorge Enrique Robledo, lo que busca dicha articulación vial es abaratar las importaciones hacia Bogotá y conectar la capital con los puertos claves para el ingreso de mercancías o alimentos.

“Es una política en beneficio de las trasnacionales. Toda la infraestructura que se está haciendo es para conectar mejor a la capital con puertos como Buenaventura, esenciales para la importación. Todas esas vías vienen curiosamente para Bogotá, ¿qué va a exportar la ciudad a parte de flores?

El economista Aurelio Suárez comparte la posición que la infraestructura que se está condicionando en el país corresponde a intereses de importación y no de exportación como plantea el Gobierno: “El caso más concreto es el túnel de la Línea. Se dice que se hará para llevar las exportaciones a Buenaventura, pero este es un puerto importador, especialmente de alimentos. Cuando uno mira el movimiento de carga en Buenaventura, las importaciones son mayores que las exportaciones, pero hay un hecho más grave todavía y es que las exportaciones que se realizan por el Puerto de Buenaventura, se producen al otro lado del túnel, que son fundamentalmente café, mieles y una pizca de carbón”.

El mayor volumen de carga que circula por Buenaventura ‘mueve’ las economías de Cundinamarca, Antioquia y el Eje Cafetero que equivalen al 64% de las importaciones que llegan por el puerto, y al 48% de las exportaciones que salen del mismo, según la Cámara de Comercio de Cali.

Y como si fuera poco…

Si su espíritu es completamente aventurero, mire bien. A lo mejor se encuentre con estrelladas, accidentes, o en lugar de señalización, cruces más bien de cementerio. Mientras en 1986 los accidentes viales fueron 64.289 con 3.535 muertos, en 2007 se reportaron 181.076 accidentes y 5.409 muertos, cifras reportadas por el Fondo de Prevención Vial.

Uno de los últimos accidentes ocurrió el 19 de agosto en la ruta Málaga - Bucaramanga, donde murieron 8 personas y 32 resultaron heridas, luego de que el bus en el que viajaban se precipitara a un abismo. El trágico hecho se produjo por fallas mecánicas, las intensas lluvias en la zona y el mal estado de la vía, como reseña de la información suministrada por fuentes policiales.

Así que usted no tiene excusa: “¡Vive Colombia, Viaja por ella!”.

La historia se repite…

¿Infraestructura estratégica o estrategia negociable?

Breve viaje al pasado para entender los antecedentes del problema actual en infraestructura.

A principio del siglo XX se inicia el desarrollo de la infraestructura vial en Colombia. Las obras eran construidas entonces por particulares y, en concesión, el Estado les entregaba tierras.

Uno de los casos emblemáticos es el del famoso comerciante Indalecio Liévano, el dueño del conocido Palacio Liévano (hoy Alcaldía de Bogotá), quien construyó la carretera Honda - La Dorada en 1903 para el beneficio de su galería en Santafé. En correspondencia se le dieron las tierras circundantes a La Dorada, lo que hoy se conoce como Puerto Salgar, que tiempo atrás se llamaba Puerto Liévano.

En 1905, el general Rafael Reyes, en el Ministerio de Obras Públicas, se encargó de definir las vías de mayor importancia. En 1914 la carretera más importante era Bogotá - Tunja - Bucaramanga - Cúcuta y la comunicación con el exterior se daba por el río Magdalena. En esta primera fase, el Estado desarrolló su infraestructura teniendo como base que las obras realizadas por los privados, se pagaban con bonos de deuda o con tierras baldías.

El aumento de construcción de carreteras se dio por la llegada del automóvil a Colombia. En 1931 se aprobó el primer plan de carreteras nacionales. En una segunda fase se inicia la imposición de la infraestructura vial por carreteras, que genera el sistema de consumo de automóviles importados, gasolinas, combustibles de multinacionales, llantas, motores e incluso importaciones de camiones.

En 1949, Lauchlin Currie llegó a Colombia encabezando la primera misión del Banco Mundial conocida como la Misión Currie. Ésta encontró que las regiones del país continuaban desconectadas. En respuesta, se conformó un plan nacional para integrar el sistema por medio de una ley que aprobó la inclusión de presupuesto en todos los planes de desarrollo. Luego se implantó el cobro de peajes en el año 1954, para dar solución a los problemas de interconexión y financiación.

Con el fin de construir los caminos de penetración a las regiones, en 1960 se creó el Fondo de Caminos Vecinales. Luego, el presidente Carlos Lleras Restrepo creó el Fondo Vial Nacional, financiado por el impuesto a los combustibles. A finales de los setenta e inicios de los ochenta, la prioridad se enfatizó en el Plan de Integración Nacional (PIN), en el gobierno del presidente Julio César Turbay, que buscaba la descentralización económica y la autonomía regional.

En el mandato del presidente Belisario Betancur se rehabilitó la red troncal y nacional, y se creó un plan para pavimentar 1.500 km de vías secundarias. A inicios de los noventa, las vías del país comprendían 102.000 km, de los cuales sólo el 10% estaba pavimentado.

Desde 1990, con la política de las privatizaciones, se decide afianzar la participación del capital privado en la construcción de infraestructura. Ya no se construye una carretera y se cobra, sino que se entregan las vías más importantes en concesión, bajo formas de contratación. Se introduce como política neoliberal las concesiones viales, en donde los usuarios pagan peajes, fuentes de ingresos que garantizan que los concesionarios recuperen largamente la inversión y se metan al bolsillo las pingües ganancias del negocito.

Te invento el peaje y te quedas con la vía

Según Aurelio Suárez “en Colombia las concesiones viales se hicieron a dedo. Se entregaban unos peajes para hacer la vía, de los cuales se sacaba la plata para ir construyéndola. Si se necesitaba, en cada contrato de la concesión el Estado ponía una parte para la construcción, más los reajustes de los diseños. Todas las concesiones viales han sido rediseñadas siempre en beneficio de lo que llaman el cierre financiero”. Carlos Gaviria, presidente del PDA, señaló durante las elecciones presidenciales de 2006 que “el sistema de concesiones adoptado por el Estado para asociarse con capitales privados en la construcción y mantenimiento de las vías, ha dejado al descubierto sus falencias de orden técnico, descargando, al tiempo, los costos de la ejecución sobre la población”.

De acuerdo con Álvaro José Soto, gerente de Inco, los tiempos de concesión están dados en función de la recuperación del capital invertido: “Los contratos de primera generación eran lesivos para la nación por cuanto se les garantizaba a los particulares un flujo mínimo de vehículos. Hoy en día se prevén unos plazos de permanencia mínima y máxima hasta tanto se recupere la inversión. Este plazo está entre 14 y 20 años en promedio. En los nuevos proyectos Autopista Norte y Ruta del Sol deberá estar entre 40 y 50 años”.

Al respecto, Aurelio Suárez considera que en Colombia las concesiones se volvieron generacionales: “El Conpes 3535 entrega absolutamente todo lo que estos tipos necesitan para reforzar su prórroga de concesiones. Les entregan a 21 concesiones 1.8 billones de pesos. El Estado decide que va a reforzar esas concesiones con el argumento que son proyectos estratégicos, pero en realidad lo que busca es el enriquecimiento de los contratistas”.

“Los burócratas dicen que todo está bien”

Eduardo Sarmiento Palacio, ingeniero civil, doctor en Economía y profesor universitario habló con POLO sobre la infraestructura vial en el país.

¿Cuál es el estado de la infraestructura vial en Colombia?

Colombia tiene un monumental retraso en la infraestructura vial. En términos de kilómetro por habitante, aparece como uno de los países más atrasados de América Latina, casi al nivel de Bolivia, incluso con retrasos e indicadores inferiores a los de países africanos. ¿Existe una política de Estado?

La infraestructura ha tenido políticas y planes de desarrollo que han puesto como prioridad la infraestructura física. Pero la teoría para la realización de los proyectos es equivocada. La costumbre es que los proyectos que se diseñan y se presentan para licitación, salen valiendo tres veces más de lo concebido inicialmente.

El Gobierno señala que para el 2010, el país sentirá la transformación vial; y que para el 2016, los sistemas carreteros y férreos estarán concluidos. ¿Esto es posible?

Ellos están diciendo cosas que no son. El Plan 2.500, que consiste en hacer un simple reparcheo y pavimentación de las vías, debió ser entregado hace tiempos. Los costos han resultado ser 50% mayores al costo inicial. Yo denuncié eso hace más de un año y el Presidente contestó de forma airada en un consejo comunal, diciendo que yo estaba exagerando y hoy en día los hechos demuestran lo contrario. Los burócratas dicen que todo está bien y por eso los problemas no se resuelven.

¿Cuál es el panorama?

Hoy existe desgreño administrativo y funcionarios que no tienen la responsabilidad, el carácter, ni las condiciones para enfrentar las presiones económicas y políticas. Al fin y al cabo son personas que participan en el juego para que unos privilegiados obtengan ganancias monumentales de las actividades públicas.

¿Cómo debería estar diseñada la infraestructura del país para su buen desarrollo?

Se necesita un fortalecimiento de las instituciones. Los proyectos se deben salir de la órbita de las presiones políticas y de los grandes intereses económicos. Estas organizaciones burocráticas como Inco o el Ministerio de Transporte no han tenido ninguna capacidad. No hay nadie que pueda enfrentarse a estos enormes intereses. Mi propuesta es crear un tribunal, con condiciones especiales, que dentro de una forma colegiada pueda evaluar los estudios, definir las licitaciones y garantizar que los contratos o las concesiones se cumplan dentro de términos convenientes. Se necesita un modelo diferente al actual, es decir, al de los intereses políticos.

Concesiones de primera, segunda y tercera generación

Commsa:

En 1997 Commsa, un consorcio de empresas colombianas y españolas, ganó la licitación para la construcción de la doble calzada troncal del Magdalena Medio, una vía de 425 millones de dólares y más de 600 kilómetros. Poco tiempo después solicitó modificar las condiciones iniciales del contrato. El Estado no aceptó y derivó en una discusión en la que al final no hubo obra. Ahora la obra está contemplada dentro del proyecto Ruta del Sol.

Los Nule:

La doble calzada Bogotá – Girardot, contratada por un valor inicial de 750 mil millones de pesos, ampliada después de su firma a dos billones de pesos, y con término de concesión de 19 a 46 años, se convirtió en uno de los grandes escándalos en la construcción, mantenimiento y explotación de las vías nacionales El grupo económico Nule, siendo contratista del Estado, recibió por parte de éste un crédito de 26 mil millones de pesos proveniente de regalías y de la Dirección Nacional de Estupefacientes, para la financiación de la doble calzada contratada por el mismo Gobierno. Inco:

En el 2006, Luís Carlos Ordosgoitia Santana, director entonces del Instituto Nacional de Concesiones, renuncia a su cargo tras ser involucrado en el escándalo de la Refundación de la Patria en Santa Fe de Ralito en 2001. Pacto firmado entre grupos paramilitares y políticos.

Cuando el río suena…

Dos proyectos fluviales están contemplados en el PND 2006-2010 del Gobierno. El primero es consolidar al río Magdalena como vía navegable para que los empresarios tengan una alternativa de transporte de mercancía. La inversión será de $650 mil millones destinados a programas de navegación, actividad portuaria, mantenimientos del canal navegable, obras de protección contra las inundaciones, medio ambiente y recursos naturales.

El segundo busca recuperar la navegabilidad del río Meta. La entidad a cargo será Invías y la inversión será de 45 mil millones de pesos. Pretende integrar las regiones apartadas con centros de distribución y consumo, estableciendo una vía permanente de 832 kilómetros entre Cabuyaro y Puerto Carreño.

A juzgar por las políticas neoliberales y ventajosas en materia de carreteras, en vista de contratos leoninos y la práctica de alto clientelismo, ¿los proyectos de ríos estarán exentos de falencias e inconvenientes? Averígüelo Vargas, o mejor, Andrés Uriel Gallego.

Las imposiciones del Banco Mundial

CUANDO DESCARRILARON LOS TRENES

No se puede hablar de la crisis de la infraestructura vial nacional, sin referirse a la pujante y luego triste historia de los Ferrocarriles Nacionales. De no haber sido devorados por los intereses privados, otra sería la realidad en el transporte de carga y pasajeros. Más barato, menos contaminador, más democrático. Todo lo que se prevé para su resurgimiento, son paños de agua tibia. Los mismos intereses egoístas aún priman.

Como hierba mala que nunca muere, la breña resiste al olvido de aquellos días en que los carriles ardían al rojo vivo en la Estación de la Sabana. La maleza se aferra a las ruedas de una de las ‘mulas de hierro’, que ochenta años atrás uniera a Bogotá con el río Magdalena a través del imponente puente férreo Girardot-Flandes, también relegado a la misericordia del desuso.

Solemne, mísera, sin movimiento, la número 9551 –nacida en Berlín en 1915 y cuyo progenitor fue BM A.G (Vormals L. Scawartzkop)– integra la fila india que componen cuatro locomotoras más. Oxidados y raídos vagones, por los que se camina con pies de plomo para no caer, dan cuenta de viejas líneas obsoletas. También el tránsito de mercancías, toneladas de carga, pasajeros y el sueño de un país unido por la ferrovía. Magna idea que concibiera Simón Bolívar en tiempo de la Gran Colombia: el paso de un ferrocarril por el Istmo de Panamá, el Atlántico y el Pacífico unidos.

Un sueño que creyó abandonar la utopía con el comienzo del sistema ferroviario en Colombia, la construcción en 1850 del ferrocarril transístmico de Panamá, 80 km de distancia entre la ciudad sobre el Pacífico y el Puerto de Colón en el Atlántico. Pero eso nos lo robaron aquellos. Caminos de hierro que partieron, que parecían vivir, ahora convertidos en cementerios. El tren no viene ya, sólo queda la nostalgia. Las ruinas.

Tiempos de gloria

Alejandro Paiva, pensionado de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, aprendió la simbología de las letras para direccionar los carriles por donde transitaron miles de viajeros que nunca conoció: tuvo el estatus de ingeniero que sin academia, la experiencia le brindó.

El peralte, el ancho de la vía, la flecha faltante en una curva, todo a ojo; los rayos solares que sobre el hirviente riel apuntaban a la vista disminuida cada vez, los cálculos que se volvieron precisos, del ojo a la piola, la enseñanza de los franceses, de las precisiones a los números.

“Desde pequeño quedé huérfano, aún así salí adelante. Soy modelo 27, trabajé 34 años y 45 días con los ferrocarriles y en 1979 me pensioné. Fui cuadrillero, clavador, inspector de vías, e incluso me propusieron para monitor nacional, enseñar lo aprendido de ingenieros franceses, una comisión que nos visitó y desde medición hasta a caminar nos enseñó. Por mi trabajo rotaba en las estaciones. De La Esperanza me mandaron a Anapoima, Apulo y por último la estación de Girardot. Para entonces ganaba 15 pesos con 15 centavos cada quincena. Había desarrollo, prosperidad, empleo, por donde pasaba el tren se movía el comercio. En las fiestas de San Jacinto llegaban los trenes, el autoferro, llenos a Tocaima”.

A 100 kilómetros de la capital, una desolada estación de tren en el municipio de Tocaima enseña la exquisita arquitectura característica de varias de las que fueron posesiones estatales. En los recuerdos del señor Paiva, como el pueblo lo conoce, perduran las imágenes de los visitantes y nativos que llegaban, volvían o se iban. U un centavo por un tiquete rumbo a Girardot, a Bogotá.

Desiertos los carriles, no se comercia la gallina, no se vende el caldo en la estación. Dos cabros recorren lo que queda de las vías férreas, los rieles devorados por los pastos, la pintura que poco a poco cede y el letrero de ‘se vende’, que aunque fácilmente no se aprecia, dicen habitantes que está presente en el lugar. Cuentan voces que las antiguas instalaciones del sistema ferroviario que pertenecían al Estado, han sido vendidas a particulares por insignificante precio, a privados, otras arrendadas, comercializadas, unas más abandonadas. Como en Apulo, como en tantas partes…

Sin retorno

Cruel despedida, nefasta fecha, fúnebre ceremonia. Julio 17 de 1992, el cierre oficial de Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Dolor, impotencia, rabia, sentimientos que se apoderaron de los ferroviarios, aquellos que amaron las crijientes vigas y el humo.

“Cada locomotora de vapor se asignaba a un maquinista que compartía con ella viajes durante años. Fue tanto el apego que incluso llegaban a compararla con la novia o con la propia esposa. La amaban, se entregaban a su trabajo sin importar el cansancio. Vi maquinistas llorar recordando esos tiempos; añorando volver el tiempo”, cuenta Jorge Martínez, miembro de la Asociación Nacional de Pensionados Ferroviarios.

Nostalgia, como en muchos otros que trae sus recuerdos, la supresión de las locomotoras a vapor y el ingreso de las Diesel, la lenta desaparición iniciada por las recomendaciones de la Misión Currie enviada a Colombia en 1949 por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) –institución afiliada al Banco Mundial, y profundizada por intereses políticos y comerciales– un nuevo modelo económico, una ineficiente infraestructura vial.

“Recomendamos que se abandonen los ferrocarriles de Cartagena y Nariño, tan pronto como sea posible. Disponer de medios más eficientes de transporte”, registra uno de los apartes del Informe Currie.

En el gobierno de Carlos Lleras Restrepo llegaron las cuatro primeras diesel. A las tres primeras las bautizó: Santa María, La Pinta y La Niña. Paradójicamente los nombres de las barcas de Colón, la colonización.

“Fue una tristeza que se acabaran las máquinas de vapor. Colombia tiene mucho carbón pero ingresaron las locomotoras de combustible, de gasolina. Recordar la vida del ferrocarril es muy triste. Una sola máquina por ejemplo de Puerto Salgar a la Costa por el Pacífico movía una carga de 1.300 toneladas, ahora se requieren varias tractomulas para transportar igual cantidad”, manifiesta Augusto Cortés quien fuera operador de locomotoras.

Santa Marta, Buenaventura, Medellín y Cali separadas por los imaginarios de pujanza o vida placentera, unidas por la red ferroviaria, por el ferrocarril interoceánico que después del 75 desató la resistencia de muchos en este país, no por vivir sino por no morir. Con el derrumbe de Felicia llegó la muerte del interoceánico, el fuerte estruendo de la tierra cuando desgarra, del olvido. El desmonte de la red ferroviaria nacional, un camino que por más de cincuenta años cobró la vida de aquellas máquinas abandonadas hoy a la intemperie, reducidas a despojos, de donde sólo escapa el transporte turístico y de carga en concesión a privados, en dominio de multinacionales.

La última esperanza y el último recuerdo de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia se difuminaron en medio de la corrupción y de los intereses particulares. La importación de vehículos movilizados por combustibles de multinacionales. El movimiento de las tractomulas por las carreteras.

Las nuevas posibilidades no tienen cuadrillas de punteros, no como las de antes. Hubo un tren que se dejó morir, tendría que haber nacido otro.