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“Hay recursos para la Séptima sin sacrificar el metro”: Clara López

Por: Juan Camilo Maldonado / El Espectador  

Entrevista con la exalcaldesa de Bogotá, a propósito de la polémica por el tema de la movilidad de los capitalinos.

La presidenta del Polo Democrático advierte que la nación no estaría dispuesta a financiar el 70% del costo de un proyecto de movilidad que no sea la línea de metro pesado, que iría desde Kennedy hacia el borde oriental de la capital.

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Por: Juan Camilo Maldonado / El Espectador  

Entrevista con la exalcaldesa de Bogotá, a propósito de la polémica por el tema de la movilidad de los capitalinos.

La presidenta del Polo Democrático advierte que la nación no estaría dispuesta a financiar el 70% del costo de un proyecto de movilidad que no sea la línea de metro pesado, que iría desde Kennedy hacia el borde oriental de la capital.

López habló con El Espectador acerca de los avances que dejó su administración frente al proyecto del metro. Además indicó cuáles serían los pasos a seguir si el alcalde quiere destinar los recursos del cupo de endeudamiento, aprobados por el Concejo en el 2010, a un plan diferente.

En materia metro, ¿Qué le dejó su administración al gobierno Petro?

Nosotros llegamos a un acuerdo con el Gobierno Nacional después de varias reuniones con el presidente de la República y el comité de seguimiento del Conpes, que es el documento de política pública nacional distrital sobre la expansión del transporte en Bogotá. Allí se contempla la primera línea del metro y la expansión de Transmilenio, con una financiación conjunta del Gobierno nacional y del distrito. Dejamos el cierre financiero para la construcción de esa primera línea, consistente en las vigencias futuras de la nación a partir del año 2017, el cupo de endeudamiento del distrito y, de requerirse, la sobre tasa de la gasolina.

Adicionalmente, con recursos del Banco Mundial y del Distrito, la firma Sener realizó el diseño conceptual de la red de metros de la capital y se dejó listo para contratar un concurso de méritos para el diseño de la ingeniería de detalle, de acuerdo con el marco conceptual de Sener. Ese estudio quedó presupuestado, el dinero para ello está en el IDU y contempla una inversión de $80 mil millones, entre el Distrito y el Banco Mundial.

¿Cuál es esa primera línea del metro?

Empieza en Kennedy, sube por la Primera de Mayo, llega al centro de la ciudad por la Estación de la Sabana, sigue a San Victorino y arranca al norte de la ciudad hasta la calle 127, con una extensión natural hasta la 170.

¿Qué quedó aplazado?

Quedó pendiente una discusión para el diseño de detalle de esa primera línea. Uno de los temas a tratar es la curva de San Victorino, pues el comité de seguimiento sugería que quien hiciera la ingeniería de detalle debía revisar muy bien este punto y si había necesidad de una solución alterna. Entre otras cosas, porque allí habrá un gran proyecto de renovación urbana de ciudad salud. También estaba pendiente una extensión de Kennedy a Soacha y la discusión sobre qué tanto debe ir hasta el norte. Después en el empalme con Gustavo Petro surgió el debate del ramal a Suba que bajaría desde la 127 y el Banco Mundial aceptó financiar esos estudios.

El alcalde reprochó que su administración no hubiera incluido el cupo de endeudamiento por $800 mil millones, que el Concejo aprobó en el 2010, en el presupuesto de este año. ¿Por qué tomaron esta decisión?

El estudio de ingeniería de detalle está previsto en dos etapas. La primera de ellas es la del corredor oriental, entre la calle 170 y el centro y se demora un año. La segunda etapa es la extensión a Kennedy, que demoraría seis meses. Por esta razón no se presupuestó el cupo de endeudamiento para el 2012, pues debería entrar en del 2013, cuando fuera hora de contratar el diseño.

Ese cupo de endeudamiento, ¿era sólo para el metro o podía invertirse en otras obras?

Ese cupo de endeudamiento se amarra a la primera línea del metro, previo cumplimiento de los requisitos exigidos por el gobierno nacional en el documento Conpes.

Pero el alcalde propone destinarlos también a la financiación de la línea de lo que llama “metro ligero”, que es en realidad un tranvía o un tren-tran, por la carrera Séptima. ¿Él podría hacerlo?

Para darle otro destino, tienen que proceder a modificar el Conpes y en el Concejo tendrían que abrir el espacio para el cambio de destino.

Asumiendo que en el Concejo pudieran aceptar una modificación para el destino del cupo, ¿El Gobierno Nacional tendría que cambiar el Conpes?

Sí, a menos que el Distrito quiera renunciar a todo el esquema de financiación de la Nación a su infraestructura de movilidad.

¿Se arriesgaría la ciudad a perder ese 70% de financiación del Gobierno Nacional?

Ya se ha gastado bastante, pero a menos que lleguen a un acuerdo, la Nación no va a girar el dinero del metro para otro proyecto.

¿Qué lectura hace usted acerca de esta polémica?

Aquí están en tensión las políticas de un gobierno local, frente a las políticas de estado y ciudad que pueden comprender dos, tres y hasta cuatro administraciones. Esta ha sido la triste historia del metro de Bogotá. Desde 1942 se ordenaron sus primeros estudios, durante la administración de Carlos Sáenz de Santa María. Desde que yo estoy vinculada al Distrito, he visto perder tres oportunidades para desarrollar el metro. La primera en 1982, al terminar la administración de Durán Dussán, en la que estuvo a punto de culminarse el proceso para poder contratar el metro pero hubo cambio de gobierno. En ese entonces, los recursos que estaban destinados para el metro de Bogotá se trasladaron a la construcción del metro de Medellín. Luego, en el cambio de gobierno entre Ernesto Samper y Andrés Pastrana, Enrique Peñalosa lo incluyó en su propuesta y luego la modificó y lo excluyó de su Plan de Desarrollo. Esta sería la tercera vez que se pierde la oportunidad de construirlo.

¿Cuánto nos han costado los estudios del metro?

Más que los estudios, es la crisis de movilidad que estamos viviendo, que no se puede solucionar si no asumimos soluciones estructurales.

¿Le suena la propuesta del metro ligero por la Séptima?

Nosotros veníamos proyectando una propuesta que buscaba reconducir el proyecto de buses de Transmilenio y adecuarlo a un sistema de buses impulsado con energía. Era un proyecto que se estaba estructurando para articularlo en función de los recursos de la ciudad, pero no para remplazar el metro. Ahí ya hay $80.000 millones invertidos para el contrato por este corredor y tenemos unos contratos del SITP que son los que tienen que suministrar los buses. Así que con lo que aportan el IDU y los concesionarios se puede mejorar la carrera séptima con el concepto de corredor verde sin tener que sacrificar el metro.

¿Por qué cree que el alcalde ahora quiere cambiar los planes de la ciudad?

Yo creo que el alcalde tiene una concepción distinta de los proyectos que han dejado otras administraciones. Bogotá tiene una fortaleza desde la elección popular de alcaldes que es construir sobre lo construido.

¿Pero está Petro construyendo sobre lo construido?

Yo lo único que recomiendo es que la administración debe ser responsable con los proyectos futuros. Yo entiendo a este Gobierno: si el metro se contrata en esta administración, la inauguración la hará la siguiente. Mientras tanto, el tranvía, según informa la administración distrital, podría entregarse en un lapso menor. Con ello, sin embargo, estaríamos utilizando recursos para una solución temporal y sacrificando la estructural y definitiva. Por ahora (la administración Petro) está buscando una solución más rápida que no va a ser definitiva. Se está sacrificando la solución de fondo por una temporal.

El Espectador, Bogotá.

 

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