Metro o tranvía

Por Aurelio Suárez Montoya  

La prioridad para Petro no es el metro. Se deduce tanto de declaraciones del secretario de la Alcaldía, Eduardo Noriega (“el metro liviano, el tranvía por la carrera 7a., será la obra que podrá entregar este gobierno”, http://bit.ly/HrLWYW), como de los consejos del asesor francovietnamita en movilidad,

Xavier Hoang: realizar “acciones curativas en partes más densas”, “de corto plazo” (http://bit.ly/yEVPPm), y del mismo alcalde: “El metro ligero no es improvisado” -para validar el tranvía por la 7a., eventualmente del 20 de Julio a la calle 19-, como primera línea de la red recomendada por Sener. Mientras esto sucede, el Metro está paralizado.

No hay ciudades del tamaño de Bogotá que hayan procedido así. En París hay 16 líneas de metro y 4 de tranvía, que empezaron en 1992, cuando existían 15 de metro, entonces todas ya prolongadas. Mientras allí una línea de metro transporta alrededor de 250.000 pasajeros al día, las 4 de tranvía no llegan a 180.000. Los metros movilizan hasta 80.000 pasajeros-hora pico y los tranvías no pasan de 15.000.

En Madrid hay 12 líneas de metro y 3 de tranvía que son periféricas o extensiones de algunas del metro. La variable clave en movilidad urbana es la velocidad. Resulta de la oferta vial y de la demanda de los distintos modos de transporte. Los transportes masivos deben tener la mayor rapidez posible con el más alto volumen de pasajeros y el más idóneo ha sido el metro subterráneo o elevado a cierto nivel.

Los medios de superficie -buses, tranvías, etc.-, tienen limitaciones de carga y de velocidad. El metro viaja hasta 40 km/hora y en sus propias vías; el tranvía se desplaza entre 15 y 20 km/hora y compite por las calles. ¿Cuál incrementará la de Bogotá, de 20 km/hora?

Un medio rápido y de tarifa accesible, por debajo del 2% del ingreso por habitante, es el sucedáneo óptimo del carro particular. En México D. F., 6 millones de pasajeros se movilizan en el metro con subsidio estatal, por una tarifa igual a 450 pesos colombianos. ¿Será el tranvía hacia el norte la mejor herramienta para “combatir la segregación”? Los argumentos que equiparan el tranvía con el metro también se dijeron para implantar TransMilenio (TM): “los buses pueden ser muy rápidos”. Por motivos desconocidos, se prefiere a los alimentadores por encima del eje del mismo. Cada día se dificultará más integrarlos y, peor, si el Plan Maestro de Movilidad no tiene al tranvía entre sus puntales.

El Distrito y los contribuyentes no pueden solos asumir 1,2 billones de pesos, cálculo inicial del costo del tranvía, ni desechar 2,8 billones de pesos de los recursos nacionales para el metro, ni además cargar con 30% de 2 billones de pesos para expandir TM, ni con 250 mil millones para cables aéreos. No caben juegos de palabras. Aquí sí, como diría Samuelson, “cañones o mantequilla”, decisión trascendental.

El Tiempo, Bogotá, abril 28 de 2012