Reficar y sobrecostos

Por Eduardo Sarmiento Palacio  

El hallazgo de la Contraloría de sobrecostos por US$4.000 millones en la modernización de la Refinería de Cartagena ha generado malestar. El proyecto se inició durante la administración Uribe, en el año 2010, se culminó en la administración Santos, y hasta el momento no se han precisado las causas de la discrepancia. Las sociedades que no clarifican errores de estas dimensiones están condenadas a repetirlos.

La situación se complicó por el cruce de inculpaciones de las dos administraciones responsables, que no es difícil de despejar. El diseño del proyecto y la adjudicación a la empresa CB&I dentro de la modalidad de gasto reembolsable se realizó en la junta directiva de Ecopetrol designada por la administración Uribe.

Luego, la ejecución se realizó durante la administración Santos, en el período 2010-2015. Por lo demás, la actual junta directiva advirtió a los dos años de iniciado el proyecto de la presencia de sobrecostos de US$1.500 millones, lo que condujo al ministro Luis Carlos Echeverry a increpar fuertemente al presidente de Reficar, Orlando Cabrales, y precipitar su renuncia. Sin embargo, el altercado no tuvo repercusiones prácticas. Los diseños y presupuestos que fueron desbordados en la ejecución se mantuvieron incólumes. En su lugar, se le dio rienda suelta a la empresa constructora para que cambiara los diseños, incurriera en sobrecostos y culminara la obra a cualquier costo. Así ocurrió. El silencio de la junta directiva evitó que el escándalo presionara la suspensión de la obra. El valor resultó ser el doble de lo presupuestado. La rentabilidad estimada inicialmente en 14% bajó a 4,5%.

Cuando el costo de un proyecto se dobla durante su realización, se pueden esperar fallas graves tanto en la concepción como en la ejecución. Si los diseños de ingeniería y los presupuestos de la refinería eran inadecuados, lo indicado era suspender el proyecto, revisar los diseños y sobre estas bases reestructurar los contratos de ejecución. Lo que no estaba bien era dejar que la obra quedara a discreción de la firma constructora CB&I, máxime cuando existían claras evidencias de su incompetencia.

Lo normal, desde el punto de vista estadístico, es que el valor de los proyectos se encuentre unas veces por encima de las previsiones y otras por debajo, pero siempre resulta por encima. Simplemente, estamos ante la práctica de subvaluar los proyectos para justificar su realización, elevar las expectativas de rentabilidad y eludir la vigilancia. Pero una vez se inicia el proceso las firmas constructoras acomodan los términos a sus intereses individuales. De hecho, advierten que cuanto más sean los sobrecostos y las modificaciones, tanto mayores los ingresos y las utilidades.

Nada de esto es nuevo. Hace veinte años publiqué el libro titulado La crisis de la infraestructura vial, en el cual muestro que la práctica normal en los proyectos es que cuesten el triple del valor que sirvió para adjudicarlos en licitaciones públicas o por contratación directa. La historia se ha repetido de forma alarmante. La constante de las obras de infraestructura física son los sobrecostos. En el caso de carreteras, se encuentra que en las últimas décadas el gasto presupuestado en términos reales supera ampliamente las realizaciones físicas en personal y materiales de construcción.

Todo esto plantea interrogantes sobre los proyectos 4G de carreteras que se presentaron con elevadas rentabilidades para justificar la venta de Isagén. Sería lamentable que estas rentabilidades se convirtieran en sobrecostos y se ocultaran hasta la terminación de las obras. Es indispensable que las auditorías y los órganos de vigilancia afilen los controles para evitar la repetición de la experiencia de la Refinería de Cartagena.

El Espectador, Bogotá.