Locomotora vial desfinanciada

Por Eduardo Sarmiento Palacio  

El retraso de la industria y la agricultura, así como el decaimiento de la minería, llevaron a la administración a buscar la nueva locomotora en la infraestructura vial.

Al igual que ocurrió con la minería, el Gobierno no ha estudiado las condiciones para que las carreteras desempeñen ese papel.

La inversión vial tiene una pequeña participación en el PIB y se caracteriza por la baja productividad y la escasa generación de empleo.

El programa anunciado por el Gobierno contempla una inversión de $45 billones, que se realizaría en el cuatrienio dentro de cuatro fases de $11 billones. El impacto grande se daría en la fase inicial, cuando se duplicaría la participación de la infraestructura vial y se generaría algo más de cien mil empleos directos. Las siguientes fases sólo lograrían mantener el valor agregado y el empleo generado en la primera. La incidencia es muy inferior a la que se conseguiría destinando esos recursos a la vivienda de interés social o a inversiones selectivas en la industria y la agricultura.

La financiación de las obras viales ha estado en el debate económico durante siglos y dista de haberse resuelto. Por tratarse de actividades en que la mayor parte de la inversión está representada en costos fijos, los usuarios son reticentes a pagar tarifas por encima de los costos incrementales. Los ingresos tienden a ser inferiores a los egresos; las obras acaban siendo realizadas por el Estado en forma directa o por el sector privado con cuantiosos subsidios.

Lo anterior se vio claramente en el Transmilenio. Los sistemas se justificaron con estudios en que los beneficios aparecían ligeramente mayores que los costos, y con valores del costo por kilómetro que resultaron muy inferiores a los reales. En la mayoría de las ciudades se subsidian o se quiebran porque operan con costos superiores a las tarifas. Si las tarifas son altas, el sistema carece de demanda, y si son bajas, los ingresos no cubren los egresos.

Todo esto se refleja en el marco fiscal. Las cuantiosas necesidades del programa vial no aparecen en las apropiaciones presupuestales. La primera fase está en curso y ha significado adjudicaciones de seis proyectos de $7 billones, de los cuales la mitad enfrenta retrasos por los altos costos de los túneles, y ya los contratistas exigen ajustes en los términos contractuales, como la de pagar las obras antes de entregarse. No obstante haber sido concebido y diseñado durante cuatro años, el programa de cuarta generación no se cumplirá en la primera fase en los términos previstos y en las siguientes carecerá de financiación.

Las dificultades están a la vista. Los licitantes son muy escasos y el Gobierno se ha visto obligado a introducir toda clase de gabelas para atraerlos y asegurarles una rentabilidad artificial de 15%. Se ha vuelto a la mala práctica de garantizarles una demanda mínima que rompe el principio básico de la licitación pública; con cara gana el concesionario y con sello también.

El principal obstáculo para el desarrollo de la infraestructura vial es fiscal, y se ve acentuado dentro de la estructura de la reforma tributaria que prescinde de los impuestos al capital y las empresas. Mal podría financiarse el gasto en infraestructura que favorece en mayor proporción a los sectores altos y medios, con impuestos al trabajo y al IVA o con la privatización de empresas que tienen mayor rentabilidad que las carreteras. En cierta forma, se confirma que el sector no tiene la capacidad de expansión para operar como líder. Si bien se trata de una actividad necesaria, su incidencia sobre el valor agregado y el empleo es menor que en la mayoría de los sectores y requiere enormes recursos fiscales para su realización. Lo mejor que puede hacer el Gobierno para evitar sorpresas es recortar el programa a la mitad.

El Espectador, Bogotá, 7 de septiembre de 2014.