Cundinamarca dice: ¡No más peajes!

Los peajes se establecieron hace ya un cuarto de siglo con la promulgación de la Ley 105 de 1993 como parte de un esquema de cobro a cargo del Estado o privatizado por concesión que, sustentado en el artículo 338 de la Constitución Política y la Ley 787 de 2002, busca recaudar de los ciudadanos, transportadores y empresarios el dinero necesario para la construcción, administración, rehabilitación y mantenimiento de las vías hoy a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entidad adscrita al Ministerio de Transporte y la asignación, regulación y supervisión de los contratos a cargo del Instituto Nacional de Vías (INVIAS).

Por: Yeilor Rafael Espinel Torres

Los peajes se establecieron hace ya un cuarto de siglo con la promulgación de la Ley 105 de 1993 como parte de un esquema de cobro a cargo del Estado o privatizado por concesión que, sustentado en el artículo 338 de la Constitución Política y la Ley 787 de 2002, busca recaudar de los ciudadanos, transportadores y empresarios el dinero necesario para la construcción, administración, rehabilitación y mantenimiento de las vías hoy a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entidad adscrita al Ministerio de Transporte y la asignación, regulación y supervisión de los contratos a cargo del Instituto Nacional de Vías (INVIAS).

En Colombia hay 137 peajes, de los cuales 120 están en vías concesionadas (alianzas público–privadas) por la ANI, 13 con INVIAS, dos con la gobernación de Antioquia y dos con la gobernación de Cundinamarca. Por departamentos el que más casetas de cobro tiene es Cundinamarca con 21, seguido por Antioquia con 13 y el Valle del Cauca con 11.

Cundinamarca además de estar a la cabeza a nivel nacional con la mayor cantidad de puestos de recaudo, es el departamento con los cuatro peajes más costosos en Categoría I -automóviles, camperos, camionetas y microbuses con ejes de llanta sencilla-, con un valor promedio de $11.750 (Jalisco, Guayabal, El Boquerón, Puesto de Control Boquerón II) Además, de los 45 peajes que suman éstos tres departamentos, tiene 12 casetas en el ranquin de las 15 tarifas más costosas en esta categoría. Por su parte, en cuanto a la Categoría III se refiere -vehículos de pasajeros y de carga de tres y cuatro ejes-, Cundinamarca mantiene el liderato con el peaje más caro de estos tres departamentos con un valor de $27.900 (Caiquero) y participa con siete peajes en el ranquin de los 15 más costosos con un valor promedio de $23.500 (Caiquero, Bicentenario, Chusacá, Chinauta, La Cabaña, Patios y El Roble).

En relación con la Categoría V -vehículos de carga de seis ejes-, sigue siendo el primer departamento superando a los otros tres, registrando los peajes más caros con un valor de $49.200 (El Boquerón y Puesto de Control Boquerón II) y exhibiendo los siete peajes más caros del ranquin de los 15 más costosos con un promedio de $44.957 cada uno (El Boquerón, Puesto de Control Boquerón II, La Cabaña, Patios, Chusacá, Chinauta y Puente Quetame).

En la actualidad, como si fuera poco, la Gobernación de Cundinamarca proyecta dos nuevos peajes más, uno en Tenjo y otro entre Tabio y Cajicá en el marco de lo que se ha denominado como el “corredor vehicular (industrial) de occidente”, proyecto que está en manos de la empresa Odinsa y es coordinada por el Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca (ICCU), y que en su trazado inicial se origina en el municipio de Mosquera, y de sur a norte pasa por Madrid, Funza, Tenjo y Tabio hasta llegar a Cajicá. Así las cosas, nuestro departamento es el que más peajes tiene y los más costosos del país.

A nivel regional, Colombia en 2015 se destacó por ser el tercer país con los peajes más costosos de América Latina, con un recaudo anual cercano a los 3 billones de pesos y que para algunos expertos es un mecanismo sobreutilizado, por encima del cobro de valorización y la plusvalía. Gracias a esta política alcabalera por concesiones, moverse por nuestro territorio se ha convertido en un negocio lucrativo para los concesionarios y una tragedia económica para los trabajadores, habitantes, turistas y empresarios de nuestro país quienes asumen los onerosos costos y las grandes congestiones vehiculares (trancones) que éstos causan.

Pero, ¿qué implicaciones económicas tendría esta destacada tradición alcabalera? En el caso de los costos en rutas e impacto de tránsito de personas y crecimiento económico, según Colfecar (2014), después de incluir los altos costos en combustibles (33%) y neumáticos (12.5%,); el pago de peajes figura como el tercer rubro dentro de los costos operativos más altos con un 11.4%. En otras palabras, junto a otros factores, los altos costos de los peajes en Colombia constituyen en sí mismos un obstáculo a la competitividad, dado que, sumados éstos a los demás costos baja la eficiencia e impacta en los precios finales de los productos, servicios y tarifas de pasajes intermunicipales, afectando a empresarios, trabajadores y ciudadanía en general.

Fuente y diseño: Anif y Colfecar (2014, p. 33)

Esta situación afecta también el valor de los fletes dado que tanto la gasolina, como los peajes impactan directamente el valor del mismo. En el caso del primero representa el 38% y en el segundo el 8% del valor total del flete. En particular porque hay zonas del país donde el trasportador se encuentra con dos o más peajes entre trayectos cortos, como en el caso de la vía entre Bogotá y Villavicencio, en cuya distancia aproximada de 100 kilómetros y, según Henry Cárdenas presidente de Fedetranscarga para LaRepública.com, se pagan tres peajes por un valor total de $199.500.

¿Cuánto se gastaría en peajes por recorrido en cuatro rutas específicas hacia dos de los cuatro puntos cardinales de nuestro país desde Bogotá (Cundinamarca) en tres distintas categorías? En la ruta Bogotá – Cúcuta (vía Tunja) un turista con carro (Categoría I) puede toparse con nueve peajes y pagar hasta $67.900.oo y un trasportador (Categoría V) unos $264.200.oo en total. Si éstos mismos personajes (turista y transportador) decidieran cambiar su rumbo hacia Cartagena (vía Magdalena medio) aumentaría el número de casetas de cobro a quince y el pago prácticamente se duplicaría a $120.300.oo y $454.800 respectivamente. Lo mismo sucedería en la ruta Bogotá – Ipiales vía Palmira la “Villa de las Palmas”. (Ver Tabla No. 1 y 2)

El valor claramente aumenta en destinos largos y si se mira en un solo sentido el precio no pareciera alto, pero hay que tener en cuenta que los viajes siempre (o casi siempre) se hace en dos sentidos, ida y regreso lo que hace más oneroso el paseo del turista con carro y costoso el viaje para los transportadores, comerciantes y empresarios. En el caso de éstos últimos, si se multiplica por uno o dos viajes por mes, el gasto por concepto de peajes es mucho más que significativo. Sería objeto de otro articulo, pero hay que señalar que hoy las megaobras viales 4G se financian en un 60% con recursos de los ciudadanos vía peajes, de aumentarse el número de proyectos 4G incrementarían obviamente el número de casetas de cobro y de peajes en Colombia agravando la situaciones para los usuarios de las vías.

Tabla No. 2 Categorías de vehículos

Fuente y Diseño: (INVIAS, 2017)

Por otro lado, y para colmo de males, el vendedor de buses articulados y alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa hizo aprobar por el Concejo de Bogotá la construcción de peajes urbanos lo cual agravará la ya complicada situación de transporte y movilidad en Bogotá y la comunicación vial entre esta ciudad y el resto de Cundinamarca.

El Concejo de Bogotá aprobó en mayo del 2016 el artículo 74 del Plan de Desarrollo Distrital (Cobro de peajes urbanos -por un carril-) con el propósito de financiar la ampliación de las vías de entrada y salida de la ciudad, estimada por el distrito en $9,5 billones. Para el Alcalde Mayor de Bogotá “(…) Lo democrático y lo lógico es que los ciudadanos que se movilizan en automóviles sean los que pagan el costo de construir y mantener las vías”, como si tener carro fuese asunto solo de gente adinerada. Es falso que ser propietario de un vehículo, implique ser lo suficientemente adinerado para sostener a diario este tipo de gastos. Ya lo confirmaban tanto la encuesta de calidad de vida del Dane (2014), como un estudio de la firma RADDAR Consumer Knowledge Group del mismo año que coincidían en señalar que entre el 74,92% y 78,78% del parque automotor y propietarios de vehículos particulares en Colombia se concentra en los estratos 2, 3 y 4.

Aunque aún no se sabe con certeza cuándo se implementarían, el primero de septiembre del año pasado el alcalde afirmó –con la inexactitud que lo caracteriza-, que sería muy pronto, “…en los próximos meses” dijo. La exactitud que solo los estudios de Peñalosa pueden garantizar, me refiero a los estudios de movilidad que brillan por su ausencia en su proyecto de metro elevado y otros estudios doctorales. Enrique Peñalosa pareciese que no se ha dado cuenta que Bogotá no es una ciudad de ricos y que el departamento que la acoge sufre, de alguna manera, cada una de las decisiones que él toma.

¿Dónde y porqué se ubicarían los peajes urbanos? Por ahora ha anunciado a los medios de comunicación cinco puntos, a saber: dos en vías nuevas (Avenida longitudinal de Occidente (ALO) – Túnel vía a la Calera – Calle 100) y tres en vías ya existentes (Autopista Norte con calle 190 – Calle 13 – Yomasa – Vía al Llano – Av. Boyacá). Además de esto planteó la necesidad de un ajuste tarifario que podría ser del 13% en los peajes ya existentes de la Autopista Norte y la Calle 13.

Aunque no hay aún una respuesta oficial del porqué se definieron esos sitios, se presume que es por la gran afluencia vehicular que estos registran. Según la ANI (2016), en la autopista norte transitan entre 40 y 57 mil vehículos en distintos momentos del día y semana, entre buses del SITP, intermunicipales, particulares, motos y camiones. El recaudo sería jugoso. Por ejemplo, según la ANI, el peaje de Los Andes recaudó en 2015 un total de $101.712 millones, destacándose como una de las casetas con mayor recaudo. Es claro entonces que el objetivo del señor Alcalde Enrique Peñalosa es el de garantizar los negocios de contratistas y consorcios de recaudo a costillas de los ya golpeados bolsillos de los ciudadanos capitalinos y cundinamarqueses.

Es innegable la histórica y cada vez más estrecha relación entre Cundinamarca y Bogotá en términos económicos, sociales y culturales, pero los cundinamarqueses y bogotanos no pueden seguir pagando los platos rotos de las malas decisiones de la administración departamental y distrital. Urge buscar una articulación armónica y respetuosa, que evite que el Distrito se quede con la carne y Cundinamarca solo con el hueso. Aunque ambos burgomaestres son conscientes de esta estrecha relación, poco o nada hacen en beneficio de los intereses de sus habitantes. En particular el Gobernador que se destaca por ser un observador impávido frente a las decisiones capitalinas.

En materia de peajes, la verdad es que faltan Diputados y Representantes a la Cámara en Cundinamarca que hagan control político y que indaguen por ¿Cuánto es el recaudo total en peajes a la fecha y la destinación exacta de dichos recursos? Sobre todo, cuando es evidente el abandono en el que se encuentran muchas vías terciarias que comunican nuestros municipios y de las cuales depende entre otras cosas, nuestro ya precario y deteriorado mercado intrarregional. La cantidad de peajes y su oneroso costo hacen mella en la ya frágil economía de los habitantes del nido del cóndor. Es por esto que en Cundinamarca decimos: ¡No más peajes! ¡No más!

Cundinamarca, julio 4 del 2018.